Глава VI - 2 [ Предыдущая ] [ Начало ] [ Верх ] [ Следующая ]

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АВТОЖИРА С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ При взгляде на автожир с непосредственным управлением прежде всего обращает на себя внимание необычное хвостовое оперение (фиг. 132). Особенно поражает огромный киль, расположенный , не только сверху, но и под фюзеляжем. Необычно также и наличие у стабилизатора отогнутых концов или закрылков, как их называют.

> Посмотрим, чем вызвана такая форма оперения.

В предыдущем разделе этой главы было сказано, что благодаря управляемой головке ротора очень легко управлять автожиром в поперечной и продольной плоскостях, но сложнее в горизонтальной. Проще говоря, ничего не стоит наклонить

автожир в любую сторону, но сложнее изменить направление его полета. Для того чтобы изменить направление полета, скажем, на несколько градусов вправо, пилот вынужден слегка, накренить машину вправо, и только благодаря этому автожир начнет разворот вправо. Иными словами, изменить направление полета автожира с непосредственным управлением можно только посредством нормального виража; так называемый плоский поворот, т. е. поворот без крена, на таком автожире сделать

> > > Фиг. 132. Автожир С-30 — вид сзади. Хорошо видно хвостовое оперение , и управляемое (от ног летчика) хвостовое колесо

Теперь представим себе, что автожир вследствие какой-либо причины (например порыва ветра) сам изменяет взятое летчиком направление; очевидно, что вернуть его на прежнее направление летчик может только посредством маленького виража. Можно, следовательно, сказать, что так называемая искусственная устойчивость пути автожира с управляемой головкой ротора несколько затруднена.

> Как же выйти из положения?

Вывод напрашивается сам собой: если затруднено искусственное поддержание устойчивости пути, то, очевидно, надо улучшить автоматическую устойчивость пути. Вот для этого и нужен мощный киль; при наличии такого киля автожир сам сохраняет данное ему направление.

Киль должен быть особенно мощным, главным образом по той причине, что автожир с непосредственным управлением,

как мы знаем, может летать на очень малых скоростях. Так как
действие киля основано на давлении воздуха, а давление воз
духа на малых скоростях ничтожно, то и приходится сильно
увеличивать площадь киля (давление воздуха прямо пропорционально площади киля).

Итак, мощный киль нужен для сохранения устойчивости пути автожира, особенно на малых скоростях.

> > > > > > Фиг. 133. Автожир С-30 — вид спереди. Конструкция шасси

Остается сказать, почему киль имеется не только сверху, но и под фюзеляжем. Это объясняется просто: слишком высокий киль нельзя делать, так как за него стали бы задевать лопасти ротора в тех случаях, когда ротор работает на большом угле атаки (т. е. когда ось ротора .сильно отклонена назад). Поэтому часть площади киля и приходится располагать под фюзеляжем.

Стабилизатор служит, как читателю известно, для поддержания автоматической продольной устойчивости в полете. Что же
касается закрылков, то они служат для поддержания автоматической поперечной устойчивости.

Фиг. 134. Схема устройства автожира С-ЗО

1 - приводной вал стартера, 2 — топливный бак,

3— съемная крышка для осмотра крепления стойки пилона к фюзеляжу 4— ручка управления, 5—защелка для ручки управления, б — ручка управления на пассажирском месте, 7 —муфта сцепления привода от мотора к ротору, 8 — рычаг для включения муфты сцепления и освобождения
тормоза ротора 9 — рычаг газа 10 — рычаг колесных тормозов и тормоза ротора, 11—трубчатая стальная рама фюзеляжа, 12 — регулятор угла атаки стабилизатора

Следующей особенностью конструкции автожира С-30 является оригинальная форма шасси, с очень широким ходом и колесами необычно малого диаметра (фиг. 133). Посмотрим, чем объясняется то и другое.

Конструкция шасси в целом рассчитана сообразно особенностям взлета и особенно посадки автожира. Широкий ход шасси устроен для предотвращения опрокидывания автожира набок под действием бокового ветра. Малый же размер колес можно объяснить только тем, что функции колес здесь очень скромны. Колеса нужны для разбега при взлете и пробега после посадки; но дело в том, что разбег автожира типа С-30 редко превышает 50 м, причем отрыв от земли происходит на очень малой скорости—всего около 40—50 км/час. Что же касается пробега, то он, вообще говоря, отсутствует, иными словами, равен нулю (вертикальная посадка). Совершенно очевидно, что при таких условиях большие колеса ставить нет смысла, так как они больше весят и дают большее вредное сопротивление.

Конструкция автожира С-30 в целом хорошо видна на фиг. 134, а лопасти ротора — на фиг. 135; подписи под рисунками дают представление о расположении некоторых важных деталей. На подробном описании конструкции мы останавливаться не будем, а коснемся лишь, и

то вкратце, устройства механизма ротора и управления им.

Механизм ротора изображен на фиг. 136. Здесь прежде всего следует обратить внимание на ручку управления 9, точнее — на верхнюю часть ручки управления, с помощью которой движения руки летчика передаются на втулку ротора, вернее — на ось ротора; последняя представляет собой короткий шпиндель, установленный таким образом, что его можно легко наклонять в любую сторону; на этом шпинделе и вращается свободно втулка ротора.

Мы видим, что ручка в ее верхней части удерживается в некотором среднем положении при помощи четырех пружин. Назначение этих пружин состоит в том, чтобы возвращать ручку, а следовательно, и ось ротора в нейтральное положение каждый

1

На снимках, помещенных в этой главе, автожир С-30 имеет не везде одинаковые шасси. Дело в том, что снимки изображают не одну и ту же машину; после опытной машины конструкция ее была несколько изменена (для серийного производства)'

раз после сделанного летчиком маневра. Поэтому пружины эти и называются возвратными.

Таким образом, возвратные пружины облегчают летчику управление машиной. Если пружины, например, отрегулированы так, что удерживают ручку в положении, соответствующем горизонтальному полету, то очевидно, что в горизонтальном полете по прямой летчик может на некоторое время даже бросить ручку.

Фиг. 136. Механизм ротора автожира С-30 7—приводной вал стартера, 2 — трубчатые стойки пилона,

3 — фрикционные гасители колебаний лопастей (демпферы), 4 — шестерня втулки для сцепления с валом стартера, 5 — тормоз ротора, 6 — привод к счетчику оборотов, 7 — возвратные пружины продольного наклона, В —г возвратные пружины поперечного наклона, 9 — ручка управления

- Когда автожир стоит на земле, ручка управления обычно отводится в крайнее переднее положение и запирается специальной защелкой (фиг. 134, 5). Это положение ручки соответствует малому углу атаки ротора, при котором последний наименее подвержен действию порывов ветра.

Механизм ротора в смонтированном виде показан на фиг. 137 (обтекатель снят). На переднем плане видны трубки приемника указателя скорости и приводной вал стартера.

> Стартер же автожира С-30 по существу ничем не отличается

> > Фиг. 138. Основная часть механического стартера автожира С-30

1—муфта сцепления, 2 — пружина муфты сцепления,

3 — вилка муфты сцепления, 4 — коническая передача к приводному валу, 5 — рычаг управления муфтой сцепления

от описанного нами раньше. Устройство муфты сцепления вала двигателя с приводным валом стартера хорошо видно на фиг. 138, а местоположение муфты сцепления на автожире — на фиг. 134.

На АВТОЖИРные страницы Новости сайта Авиамагазин При использовании приведенных здесь материалов согласование с нами обязательно. С вопросами, пожеланиями и комментариями обращайтесь по e-mail или тел 095-3050797