PovilasK rašė ...

DUK/FAQ dalis CAA puslapyje - labai gerai, tačaiu reikia žiūrėti plačiau.
"Aviacijos įstatymas", eksperimentiniai orlaviai:
Cituoju: "reikalavimus jiems nustato Civilinės aviacijos administracija, atsižvelgdama į skrydžių saugos užtikrinimą."

IMHO administracija turėtų daugiau rūpintis "administravimo" dalim, o ne varžtukų sukiojimu. Išleidžiat įsakymą - žiūrit: veikia-neveikia. Neveikia - braukiam/taisom. Procesas lėtas, tačiau geriau, nei stagnacija.

Jūsų klausimą dėl kvalifikacijos reikėtų grupuoti į dvi dalis:
A ) adekvatūs reikalavimai ULO/MKO, jų nustatymas.
B ) saugos dalis - imti ne "kas bus, jeigu bus", o realią statistiką.

Dėl adekvačių techninės priežiūros reikalavimų susitarti leiskite federacijos viduje, tai pačiai techninei komisijai, be papildomo CAA "tvirtinimo". Jei nesutinkate, kad kiekvieno jų kvalifikacija 3x didesnė, nei vidutinio orlaivių skyriaus pareigūno (įtraukiant ir visokias orlaivių registro operatores) - pasakykite tai garsiai...

Statistinei daliai turim europos aviacijos saugumo agentūros - CAA tiesioginio vadovo - paruoštą HAWK ataskaitą, su tūkstantinėm ir dešimttūkstantinėm orlavių imtim, bei išvadomis:
1. ULO sauga panaši į sklandytuvų
2. ULO katastrofų priežastis retai būna dėl netinkamos techninės priežiūros. Pagrindinė priežastis ir toliau lieka pilotavimo klaidos arba netinkamas situacijos vertinimas kritinėse skrydžio fazėse.
[cituoju - Regulatory Options for the European Light Aircraft (ELA1), puslapis 24, "3.4 Data Study Conclusions", easa.europe.eu nuoroda].

Statistika apima visą Europą: Prancūziją - su visiškai palaidais galais, Italiją - kur viskas "deklaruojama", Čekiją, UK ir Vokietiją - su griežta kontrole.
Ja remiantis UK buvo inicijuotas ir įvykdytas vienviečių ULO/ MKO iki 390 kg, pavadinkim, "prilyginimas parasparniams"...
(taip pat akivaizdu, jog aviacijos valdymo modelis saugos rezultatų praktiškai nekeičia)


O dėl žino-nežino, ypatingai skraidyklininkams: kaip nustatėt, kad nežino ? Gal jie tiesiog nėra įtikinti tokių dokumentų svarba saugai ?
Žinoma, tvarkos visur reikia, tačiau juk ir CAA mėgsta short-cut'us: pagal STSP išdavimo taisykles, eksperimentinės kategorijos AN-2, skridusį per Baltijos jūrą, turėjo tikrinti dviese: aviacijos specialistas ir CAA inspektorius. Jei į Daniją vyko tik. A.D. - kaip inspektorius - kas buvo specialistas ?

KL rašė ...

O, tiesa, dar vienas, mano mėgiamiausias. Negaliu praleisti:
- Aš tikrai ne savižudis ir prižiūriu savo skraidyklę kaip man reikia. Kodėl kažkokie biurokratai, nieko nesuprasdami, lenda su savo reikalavimais?

KL rašė ...

Ačiū visiems atsakiusiems, bet vis tik lauksiu klausimų.
Povilui ir Mariui atsakysiu individualiai, jeigu leis, paskelbsiu atsakymus ir čia, tik kitoje temoje.
Dabar apie DUK klausimus. Keli pavyzdžiai iš sudaromo sąrašo:
- Kokios yra pagrindinės orlaivių klasės, pagal kokius kriterijus jie klasifikuojami?
- Kas yra Bendroji aviacija?
- Kas yra Eksperimentiniai orlaiviai (arba AnnexII orlaiviai pagal EASA)?
- Kuo jie skiriasi nuo sertifikuotų pagal ICAO/EASA orlaivių?
- Kas yra tinkamumo skraidyti direktyvos ir techninės priežiūros biuleteniai? Kuo jie skiriasi?
- Kas yra ribotojo galiojimo komponentai? Ar būtina laikytis jų galiojimo terminų?
- Kas yra periodiniai techninės priežiūros darbai? Ar jie būtini visiems orlaiviams?
- Kas yra valandiniai ir kalendoriniai TP darbai? Kuo jie skiriasi?
- Kaip skiriasi mokomojo ir privataus orlaivio techninė priežiūra? O jeigu tas pats orlaivis naudojamas abiems tikslams?
- Kas yra orlaivio žurnalas? Kam jis reikalingas?
- Nusipirkau motoskraidyklę. Ko reikia, kad galėčiau ją legaliai eksploatuoti?
- Kokie dokumentai reikalingi norint pratęsti ULO tinkamumo skraidyti pažymėjimą?
Ir t.t.
Būčiau labai dėkingas už pastabas, pataisymus ir papildymus.
Povilui siūliausi paruošti ir mokymo medžiagą-prezentaciją šia tema, kad būtų galima naudoti ULOPF pilotų mokyme. Ar reikia?
DUK paruošiu bet kokiu atveju, net jeigu tai bus įvertinta kaip konfrontacija.
Gal kam nors pravers, jeigu ne ULOPF, tai bent tolesnėje aviacinėje karjeroje.