Prie Šilutės Nemune mėgstantys meškeres sumerkti žvejai stebisi, kad vokiečiai labai ilgai kažkokį filmą ten kuria – savaitgaliais ore dažnai ratus suka raudonas dvisparnis lėktuvas.
„Tokių dabar nebūna. Matyt iš kokio muziejaus atsivežė dėl filmavimų“, – dar praėjusią vasarą naujieną apie akiai neįprastą skraidantį aparatą man pasakojo vienas kaunietis. Juk ne kiekvienam ant orlaivio užrašytos raidės LY pasako, kad tai Lietuvoje registruotas lėktuvas.

Raudonas biplanas LY–XAR šilutiškio Ramūno Jurkšto nusavybė. Daugiau, nei nuosavybė. Tai šio nagingo žmogaus kūrinys.
„Vaikystėje dariau skraidančius modelius. Patiko lėktuvų kopijos. 1988 metais Klaipėdos aviamodeliuotojų būrelyje pastačiau skrendančią BUCKER 131 kopiją. Tada, matyt, ir liko širdyje ta sėkla, kad noriu būti tokio lėktuvo pilotu“, – sakė 49 metų žemaitis.
Tai ne pirma jo skraidanti konstrukcija. 1995 metais R.Jurkštas sukūrė ir pagamino mokomąjį sklandytuvą JR –1. Jis buvo skirtas tobulinti vaikų sklandymo mokyklos pilotų įgūdžius. 1998 metais pradėtas konstruoti lėktuvas buvo pavadintas biplanu JR – 2, nors bičiuliai aviatoriai jį dažniau pravardžiuoja „Biukeriu“, nes raudonsparnis labai panašus į šį vokišką orlaivį. Konstruktorius neneigia panašumo, bet tvirtina, jog konstrukciją apgalvojo pats. Pirmiausiai buvo sukurti detalūs brėžiniai, o tada pagal juos penkerius metus vyko kruopštus darbas. Šis lietuviškas biplanas buvo baigtas 2003 metais, o pirmą kartą į orą pakilo pakilo 2004–jų birželio 23 dieną.

JR–2 medinės konstrukcijos dvivietis ultralengvas biplanas. Priekinė liemens dalis dengta klijuote, toliau – drobe. Priekinis liemens špantas variklio pusėje dengtas duraliuminio skarda. Yra techninis reikalavimas, kad ši vieta būtų nedegi. Variklio gaubtas suformuotas iš stiklo audinio.

Medinės konstrukcijos sparnai turi du lonžeronus. Priekinė dalis iki pirmojo lonžerono dengta klijuote. Toliau sparnų karkasas aptrauktas drobe. Viršutiniai sparnai prijungti prie centroplano, kuris iškeltas ant duraliminio vamzdžių. Apatiniai sparnai pritvirtinti prie liemens jungtimis iš 2,5 mm storio nerūdyjančio plieno plokštelių.
Biplaninė „dėžutė“ suvaržyta 5,6 mm skersmens plieninėmis atotampomis.
Apie šį darbą R.Jurkštas šmaikščiai pacitavo skraidyklininko Kęstučio Želnio žodžius:
„Analizuojant holistiniu metodu, tampa aišku, kad, keletą parametrų paliekant gamtos valiai, tik išlošiama. Žmogus, juk „durnas", ne viską gali numatyt. Na, o gamta „pakoreguoja" ir sparno profilį, ir jo formą, ir įkrovų pasiskirstymą, jei jai tai leidžiama ir suderinta su žmogaus sumanymu. Tik reikia nebijoti su ja bendrauti, pajausti intuityviai, o ne vien formulėmis šnekėtis. Bet tai jau yra menas, o menininku ne tampama, bet gimstama. Kaip, beje, ir pilotu...”

Biplano stabilizatorius ir kilis taip pat turi po du lonžeronus. Jų profilis – NACA 0009. Iki pirmojo lonžerono jie dengti klijuote, likusi dalis – drobe. Kilis ir stabilizatorius standumo dėlei tarpusavyje suveržti atotampomis. Medinės konstrukcijos aukštumos bei posūkio vairai aptraukti drobe.
Aviacinę medieną, kuri turi būti be šakų, nesakinga ir lygių sluoksnių, R.Jurkštas susirinko vienoje Šilutės lentpjūvėje. Klijuotę, suprantama, pirko taip pat ne paprastoje statybinių medžiagų parduotuvėje.


Piloto kabina

Keleivio kabina

R.Jurkštas sakė, kad specialiai aviacinių konstravimo darbų niekur nesimokė, nes „lėktuvo gamyba yra šaltkalvio ir staliaus darbas“. Jis geru žodžiu paminėjo mokyklos laikų techninių darbų mokytoją Henriką Šurkų ir Klaipėdoje lankyto aviamodeliuotojų būrelio vadovą Vladimirą Butkiną. Šie žmonės išmokė pažinti ir apdoroti medį bei metalą. Tiesa, lėktuvo gamybą sekė bei patarimų negailėjo tuometinis aviacijos konstruktorių mėgėjų federacijos prezidentas Rolandas Kalinauskas.
Darbas sekėsi sklandžiai. Kartą padarytų detalių, mazgų perdaryti neteko.

„Tobulo lėktuvo neįmanoma padaryti, ir nesistengiau išradinėti kažko naujo. Todėl ir ardyti nieko neteko. Pamažu, kas buvo brėžiniuose, virto realybe“, – sakė šilutiškis.
Biplano važiuoklė piramidinės konstrukcijos, su guminiais amortizatoriais. Konstruktorius sakė, kad ją kūrė žiūrėdamas į Piper Cub lėktuvą. Ratai 350X135 cm – nuo sklandytuvo L–13 „Blanik“. Galinis ramstis suformuotas iš stiklo audinio ir kaustytas plienine juosta.
Prietaisų lentoje sumontuota avionika: greičio bei aukščio matuokliai, variometras, posūkio pokrypio rodyklė, magnetinis kompasas, variklio sūkių bei cilindrų galvučių temperatūros davikliai, tepalo slėgio bei temperatūros matavimo prietaisai, generatoriaus darbo signalizacija.
Oru aušinamas VW 160AD variklis suka dvimentį pastovaus žingsnio 1,52 m skersmens sraigtą, kuris pagamintas iš klijuotos medienos. Jo žingsnis 0,92 m. Variklio galingumas 65 AG, maksimalus veleno apsisukimų skaičius 4600 aps/min.
Konstruktorius sakė, kad pirmiausiai padarė lėktuvą, o tik tada pradėjo ieškoti jam tinkamo variklio, kurį įsigijo už 250 litų.
Lėktuvo degalų bakas įrengtas priekinėje liemens dalyje. Jo talpa 23 litrai. Prie liemens jis pritvirtintas įveržiamomis duraliuminio juostomis.

R.Jurkštas puikiai prisimena pirmuosius biplano bandymus.
„Pirmiausiai buvo variklio bandymai stovint vietoje. Tada pradėjau ramiai važinėti ratais po aerodromą. Ūžesys ausiai buvo malonus, oi, kaip norėjosi truktelėti vairolazdę ir kilti aukštyn, bet viską vykdėme „kaip knygoje“. Toliau buvo įsibėgėjimai tiesiąja ir skrydžiai metro aukštyje. Taip tikrinau vairų veikimą, lėktuvo paklusnumą. Dar kartą ant žemės vertėme variklį dirbti įvairiais režimais ir tik tada nusprendžiau kilti pirmąjam skrydžiui. 2004–jų birželio 23 dieną šoktelėjau savo biplanu į 300 metrų aukštį. Lėktuvas skrido puikiai“, – pasakojo konstruktorius. Po pirmųjų JR – 2 bandymų buvo nuspręsta, kad orlaiviui geriau tiktų didesnio skersmens ir žingsnio sraigtas. Tai buvo vienintelis šio biplano patobulinimas, kuris išties pagerino jo skridimo savybes.
R.Jurkštas šia konstrukcija jau priskraidė daugiau nei 60 valandų.
„Jame jaučiu tikrą skrydžio romantiką, mėgaujuos veidą virpinančiu vėju, erdve, į kurią galiu ištiesti ranką. Tai aviacinė klasika, kurios nepajusi jokiame kitame lėktuve“, – sakė pilotas, kuriam pakluso ir greitieji MIGai.

Šilutės aeroklubo lakūnas instruktorius Ramūnas Jurkštas.
Baigęs Klaipėdos Baltijos vidurinę mokyklą išvyko mokytis į Kalugos aviacijos mokyklą Rusijoje, skraidė naikintuvais L – 29, MIG – 15, MIG – 17. Dar būdamas moksleivis R.Jurkštas 1977 metais pradėjo sklandyti Klaipėdos aeroklube.
Pirmieji mokytojai buvo klubo lakūnai A. Dulkė, E. Ramonas, V. Tamošiūnas, J.Aleknavičius.